Это произошло в конце января 2024 года на Форуме инвесторов Global Gateway между ЕС и Центральной Азией. Было объявлено, что европейцы выделят 10 млрд евро на проект Транскаспийского транспортного коридора. Правда, пока на словах ЕС готов выделить лишь 3 млрд в виде 2 кредитных линий от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. В частности, с Узбекистаном и Киргизией были подписаны меморандумы (соглашения без обязательств) о займах на 1,47 млрд евро.
ЕС не скрывает, что главная цель – экономическая блокада России и полный контроль над товаропотоками из Китая в рамках его проекта «Один пояс – один путь». Плюс Европа планирует хорошо заработать на логистике, потеснив местных перевозчиков за счет своего подвижного парка и опыта европейских фирм.
Дальше следуют фантастические посулы в 300 миллиардов долларов до 2027 года. Помимо новых транспортных маршрутов сюда впихнули «зеленую энергетику», поставки сырья и металлов из ЦА в Европу. Словом, вперед, светлое будущее! Эксперты, впрочем, сомневаются, что ЕС способно раскошелиться на такие астрономические суммы. На своих-то фермеров не хватает, свой бизнес сбегает кто куда от высоких цен на газ. Ну и Украина-нахлебница никуда не делась.
«У Запада странная логика. Сами назвали Россию и Китай «противниками», наложили на них санкции и жестокие тарифы, заблокировали границы, порты, закрыли небо, опустились до взрывов газопроводов и еще на что-то рассчитывают, – удивляется Александр Алексеев из Центра международных и общественно-политических исследований «Каспий Евразия». – Причем на территории стран, исторически, экономически, политически и цивилизационно связанных между собою. Надежда, видимо, на то, что постсоветские республики клюнут на финансовую наживку и бросятся, забыв обо всем. Но это несерьезно».
Утопия, не иначе.
Страны Средней Азии, лишенные выхода к морю, и сами прекрасно осознают свои интересы.
Так, Узбекистан активно развивает свой транспортно-логистический потенциал и без европейских «прожектов». Например, Ташкент присоединился к маршруту «Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Киргизия» в обход Казахстана с его «многовекторностью». Этот путь может быть продлен по уже строящейся железной дороге из Узбекистана через Киргизию в Китай.
Республика предложила свои наработки мультимодального транспортного коридора «Белоруссия – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан» в качестве дополнения восточному прямому железнодорожному маршруту коридора «Север – Юг».
В настоящее время обсуждается наращивание перевозок продовольственных грузов из стран ЦА, включая Узбекистан, по «Восточному экспрессу» в ОАЭ и Иран с использованием построенной в 2014 г. железной дороги Казахстан – Туркмения – Иран.
«Если посмотреть на карту, то видно невооруженным глазом, что для связей между ЦА и Европой выбор сделан на Каспии, – подмечает эксперт. – Иран с Россией вряд ли дадут превратить море в проходной двор для западников. Напомним, как была в свое время нейтрализована попытка проложить газопровод из Туркмении в Азербайджан и дальше в Турцию. А уж после гибели «Северного потока» у всех руки развязаны».
Россия с Китаем заодно с Ираном, предлагая свои транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад», новый Шелковый путь исходят из совершенно других целей. Не навредить кому-то, не загнать в угол, но наладить выгодное для всех сотрудничество в условиях развала прежней системы, навязанной Западом ради грабежа во всемирном масштабе. Думается, выбор для Узбекистана тут очевиден.
Шавкат Арипов, Ташкент
Видео 2023 года: Мультимодальный транспортный коридор «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»: запущен первый грузовой поезд
Эксперт о важности новых проектов жд коридоров между странами ЦА
Директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев в ходе видеомоста Бишкек — Астана — Ташкент на тему: "Геополитика транспортных коридоров Центральной Азии на современном этапе" в пресс-центре Sputnik Узбекистан рассказал о важности новых проектов жд коридоров между странами ЦА.
По его словам, страны Центральной Азии пока еще сами не обладают достаточным потенциалом для того, чтобы самостоятельно реализовывать крупные инфраструктурные проекты. В их числе проект Трансафганского железнодорожного коридора, когда инициатива Узбекистана, поддержанная Пакистаном, в принципе не может быть реализована, если к ней в качестве инвесторов не подключатся другие страны.
"И это основная проблема данного проекта. Страны Центральной Азии не могут сами реализовать проекты, и проект "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" тоже показатель этого. Идея правильная, идея давно уже созревшая и перезревшая. Но она до сих пор была не реализована именно в силу того, что не были решены вопросы финансирования данного проекта, очень крупного и, на мой взгляд, очень важного. Мы пока еще не готовы к таким проектам просто в силу ограничений экономического и инвестиционного потенциала", — объяснил эксперт.
Бахтиёр Эргашев остановился на транспортно-коммуникационной взаимосвязанности стран региона. Эксперт рассказал, какую роль в ее обеспечении играют такие небольшие проекты, как строительство 150 километров железной дороги "Дарбаза – Мактаарал", которая соединит, Узбекистан с Казахстаном, а также о том, какие возможности для обеих стран откроет его реализация. В качестве примера он привел еще ряд проектов на стадиях согласования и реализации, ненамного уступающих по значимости тем, что носят стратегический характер.
Tweet