Ведущий узбекский политолог директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев выступил с резкой критикой проекта строительства трансафганского коридора от города Мазари-Шариф на севере Афганистана до пакистанского Пешавара.

Узбекистан представил проект в декабре 2018 года. Интересно, что данный проект – это реанимация опубликованного в 1874 году в петербургском журнале «Нива» проекта Индо-Волжской железной дороги, разработанного инженером Степаном Барановским. Тот проект, писала «Нива», имел целью «доставить Средней Азии полное замирение… подчинить Среднюю Азию господству наших таможенных постановлений... содействовать развитию и процветанию русской промышленности и через то увеличению народного благосостояния в нашем государстве». Осуществить проект помешала властям Российской империи «неопределенность геополитического положения Афганистана».

А нынешний проект трансафганского коридора подчинён логике американского варианта «Нового шёлкового пути» (НШП) в рамках геополитической концепции «Большой Центральной Азии» Фредерика Старра. Старр, как мы писали, предлагает оторвать пять среднеазиатских республик от России и Китая, подчинив их американскому влиянию.

До недавнего времени в Ташкенте рассматривали два варианта трансафганского коридора. Первыйот Мазари-Шарифа до Герата с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Второй – от Мазари-Шарифа через Кабул до Пешавара и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи (если проще, иранский и пакистанский проекты).

Для США главным здесь является подрыв позиций России, Китая и Ирана. И в последние годы стало заметным стремление Ташкента к участию в лоббируемых Западом транспортных маршрутах, отмечает российский востоковед Александр Князев.

Американская концепция «Нового шёлкового пути» предусматривает строительство газопровода TAPI (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия), который должен проложить путь в Южную Азию туркменскому газу, и линии электропередач CASA-1000 для экспорта электроэнергии из Киргизии и Таджикистана в Афганистан и Пакистан. Что касается трансафганского железнодорожного коридора, то он должен связать контролируемый американцами Афганистан с республиками Центральной Азии и с портами на побережье Индийского океана. В случае успеха американцы решат стратегическую задачу: совершат транспортно-коммуникационный отрыв республик Центральной Азии от России и Китая.

Ташкент уже отказался от противоречащего интересам США железнодорожного маршрута в Иран и выбрал второй вариант. 2 февраля в Ташкенте делегации Узбекистана, Афганистана и Пакистана подписали дорожную карту проекта. Начаты геодезические, гидрогеологические и топографические исследования маршрута. К маю стороны рассчитывают подготовить ТЭО и выработать механизмы финансирования строительства.

Основным преимуществом пакистанского маршрута перед иранским директор Института стратегических и межрегиональных исследований при президенте Узбекистана Элдор Арипов считает большую рентабельность грузоперевозок, но Бахтиёр Эргашев категорически не согласен с этим. Главной проблемой пакистанского маршрута он называет как раз его дороговизну. Маршрут Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар «почти полностью проходит через горы, ущелья, что, несомненно, серьезно скажется на его стоимости – посчитаем количество тоннелей и мостов, которые нужно будет построить... Все оценки очень приблизительны».

По данным Министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана, проект «вызвались финансировать Всемирный банк, Азиатский банк развития, ЕБРР, Европейский инвестиционных банк, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Американская корпорация по финансированию международного развития (DFC)». Однако недавно выяснилось, что это не так: «основную финансовую нагрузку хотят возложить на Узбекистан и Пакистан». Что касается властей Афганистана, они отказываются финансировать прокладку «золотого маршрута».

Дорога до Пешавара пройдёт по территориям, контролируемым талибами, поэтому страховые суммы, которые придётся платить за перевозку, «сделают товар золотым», заявили опрошенные экспертами Центра Ma'no руководители экспедиторских компаний. И даже при огромных суммах страховки нет гарантии, что товар дойдёт до Пешавара. Эксперты шутят: «Даже если маршрут до Пешавара заработает, составы по нему должны идти в сопровождении бронепоездов».

Заведующая отделом комплексных транспортных проблем НИИ транспорта и коммуникаций Гульнара Бекмагамбетова отмечает присутствие и других рисков: «Не стоит забывать, что один из традиционных районов производства опийных наркотиков сосредоточен на территории Афганистана, Пакистана и Ирана, в так называемом Золотом полумесяце (Иран – это преимущественно страна транзита, а Афганистан – основной центр производства). Соответственно, товары, транспортные средства, следующие из этих стран, могут быть отнесены государственными контролирующими органами к категории высокого риска, что влечет за собой ужесточение пограничного контроля, соответствующие задержки на границе».

Из Афганистана исходят две главные угрозы для Узбекистана: наркотрафик и экспорт исламского радикализма. Запрещённое Исламское движение Узбекистана (ИДУ), недавно исключённое Госдепом США из списка террористических организаций, использует Афганистан как свою базу.

«В обсуждаемом проекте трансафганского коридора Россия, а также Казахстан занимают уклончивую позицию, выражая готовность обсуждать, но не подтверждая готовность участвовать»– говорит Александр Князев.

А для США железнодорожный коридор Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар – это прямой доступ в Центральную Азию из Афганистана, где находятся американские войска. Для переброски военной техники, боеприпасов, горючего железная дорога незаменима. «Это то, о чем в Пентагоне мечтали десятилетиями, – надежная транспортная магистраль вглубь Центральной Азии», – отмечает российский политолог, эксперт Центра изучения современного Афганистана Дмитрий Верхотуров.

Экономика Узбекистана, безусловно, нуждается в безопасных, экономически выгодных транспортных коридорах к морским портам. Однако трансафганский коридор в запланированном варианте таковым не является.

Владимир Прохватилов

03.04.2021

Источник: «Фонд стратегической культуры»

Трансафганская железная дорога соединит Среднюю Азию с Южной в интересах США

Помощник председателя Коллегии Евразийской экономической комиссии Ия Малкина заявила о планах ЕЭК проработать совместно с Узбекистаном проект Трансафганской железной дороги, которая должна связать республику с Афганистаном и Пакистаном. Странно, что чиновница, похоже, даже не ведает, что этот проект полностью укладывается в стратегию США по интеграции Средней Азии с Южной для ее последующего отрыва от России и ЕАЭС.

Несмотря на карантинные ограничения, в прошлом году объемы железнодорожного транзита через государства ЕАЭС из Азии в Европу и обратно, как отметила 3 марта в комментарии Sputnik Узбекистан представитель ЕЭК, возросли более чем на 60%. Поэтому идея премьер-министра Узбекистана Абдуллы Арипова, предложившего привлечь к реализации этого проекта Россию, полностью совпадает, по ее словам, с задачами ЕЭК в плане обеспечения транспортной связанности Большой Евразии.

Ожидается, что новая железная дорога приведет к повышению конкурентоспособности предприятий, эффективности торговли и созданию новых рабочих мест как для Узбекистана, так и для ЕАЭС. В связи с этим комиссия, как подчеркнула И. Малкина, «обязательно проработает это предложение с Узбекистаном, окажет необходимое содействие в его практической отработке с государствами-членами».

Соглашение о строительстве железной дороги Мазари-Шариф – Шибирган – Маймана – Герат было подписано президентами Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым и Афганистана – Мохаммадом Ашрафом Гани во время его визита в Ташкент 5 декабря 2017 г. Тогда же стороны договорились о строительстве линии электропередачи Сурхан – Пули Хумри. В феврале 2020 г. по результатам итогов узбекско-афганско-пакистанских переговоров была утверждена «дорожная карта» по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар протяженностью около 600 км, согласно которой срок реализации проекта может составить до 5 лет, а объем необходимых кредитных средств – 4,8 млрд долл. Если по соглашению 2017 г. дорога оканчивалась в афганском Герате, то в новой версии документа она продолжается до пакистанского Пешавара. Очевидно, что такой вариант маршрута должен обеспечить последующий выход к пакистанским портам на побережье Индийского океана.

Дорога будет иметь «советский» стандарт колеи шириной 1520 мм, что обеспечит беспрепятственную доставку грузов по всей территории бывшего СССР и стран бывшего Восточного блока, вплоть до границы с Германией. Выбор колеи предопределен тем, что ее уже имеют железные дороги Узбекистана, и переход на другой стандарт окажется неоправданно дорогим. Вместе с тем пакистанские железные дороги имеют самую широкую в мире «индийскую» колею шириной 1676 мм. А значит, при транзите грузов из Пакистана, Индии и других стран Южной Азии необходимо будет производить смену вагонных тележек, которая, по-видимому, будет осуществляться в Пешаваре.

Без транзитной составляющей проект Трансафганской железной дороги не имеет особого смысла и, скорее всего, никогда не окупится. По оценкам Министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана, к 2025 г. объем торговли Индии и Пакистана с Афганистаном и странами СНГ может составить, соответственно, 20 и 6 млрд долл. вследствие переключения на новый маршрут грузов, доставляемых сейчас преимущественно морским транспортом.

Привлечение к этому проекту России и ЕАЭС призвано повысить транзитный потенциал дороги, обеспечив увеличение объема перевозимых по ней грузов, снижение рисков, которые в условиях перманентной военно-политической нестабильности в Афганистане обещают быть высокими, и привлечение финансирования. Не случайно пресс-служба «Узбекских железных дорог» в декабре 2018 года сообщала о планах создать для реализации проекта финансовый консорциум с участием России, Казахстана, Афганистана и Пакистана. Прорабатываются и другие варианты финансирования. Так, заинтересованность в совместной реализации данного проекта подтвердили Всемирный банк, Азиатский банк развития, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Международная финансовая корпорация развития (США). А координирующую роль в продвижении проекта готов взять на себя Всемирный банк.

Столь высокая заинтересованность в строительстве этой дороги международных финансовых структур, контролируемых США, ЕС и их союзниками, является отнюдь не случайной. Сама идея инфраструктурной интеграции пяти республик Средней Азии с Афганистаном, Пакистаном и странами Южной Азии была разработана США в период первого президентского срока Барака Обамы, получив название «Новый шелковый путь» (The New Silk Road).

Сегодня этот проект нередко путают с выдвинутым председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. проектом «Экономический пояс Шелкового пути», позднее вместе с «Морским шелковым путем XXI века» составившим единую программу «Один пояс – один путь». Аналогия, видимо, вызвана тем, что в древности «Шелковый путь» шел в Европу именно из Китая. Однако сегодня американский и китайским варианты проекта «Нового шелкового пути» ориентированы на разные страны и рынки, преследуя совершенно различные экономические и геополитические цели.

Над проектом «Новый шелковый путь» американцы начали работать в 2009 г. Его разработчиком выступил Центр стратегических и международных исследований, а возможными заказчиками – Пентагон и спецслужбы США. Ключевой целью проекта является создание условий для наращивания торговых связей между странами Средней и Южной Азии, включающих развитие инфраструктуры, транспортных и энергетических путей. Среди проектов, которые США рассматривали как составные части «Нового шелкового пути», фигурируют строительство газопровода TAPI (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия), который должен вывести туркменский газ на рынки Южной Азии, и линия электропередач CASA-100, предназначенная для экспорта электроэнергии из Киргизии и Таджикистана в Афганистан и Пакистан. Элементом американского «Шелкового пути» является и железная дорога, которая призвана обеспечить интеграцию Афганистана со Средней Азией и выход последней к пакистанским портам на побережье Индийского океана.

Тем самым США решали бы как минимум две задачи: обеспечивали экономическое развитие и последующую стабилизацию Афганистана, который никак не может выбраться из трясины гражданской войны, а также производили транспортно-коммуникационный отрыв запертой внутри континента Средней Азии от России и Китая.

Аналогичную политику США в 1990–2000-е гг. проводили в отношении Закавказья, всячески способствуя строительству нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан и газопровода Баку – Тбилиси – Эрзурум, позволявшим доставлять азербайджанские нефтегазовые ресурсы на мировой рынок в обход территории России. Причем политика эта во многом увенчалась успехом: независимость Баку от Москвы в вопросах экспорта энергоресурсов повысилась на порядок. Кроме того, независимое от России снабжение ими смогла получить Грузия, которая со времени распада СССР придерживалась прозападной внешнеполитической ориентации. Как результат, позиции Москвы в Закавказье оказались гораздо слабее, чем в Средней Азии, и в орбите ее влияния, по сути, осталась только Армения.

Аналогичный проект США планируют осуществить и в отношении Средней Азии. Это, в частности, объясняет активное участие в проекте Трансафганской железной дороги таких финансовых структур, как Всемирный банк и Международная финансовая корпорации развития, последняя из которых создана при участии Агентства США по международному развитию (USAID) для реализации внешнеполитических проектов Вашингтона.

Выход к теплым южным морям и рынкам Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока, безусловно, соответствует интересам самих стран Средней Азии, и, прежде всего, Узбекистана, который уже имеет связывающую его с Афганистаном железную дорогу Хайратон – Мазари-Шариф. Вот только какую выгоду от этого проекта получат Россия и ЕАЭС – совершенно непонятно. Схожий по замыслу и гораздо более безопасный меридиональный транспортный коридор Север-Юг через Иран обсуждается уже четверть века. Однако до его запуска дело пока так и не дошло, что связано с отсутствием необходимого торгово-экономического и транзитного потенциала.

14.03.2021

Источник: «Ритм Евразии»


get('twitter')) == 1) { ?>